Η επαναφορά των σιδηροδρομικών συνδέσεων με τη Ραφήνα και το Λαύριο στο νέο σχέδιο του ΟΑΣΑ για τα μέσα σταθερής τροχιάς έως το 2045 παρουσιάζεται ως ένα μεγάλο βήμα εκσυγχρονισμού για την Αττική.

Πίσω όμως από τις νέες εξαγγελίες κρύβεται μια πραγματικότητα που για χιλιάδες κατοίκους της Ανατολικής Αττικής έχει μετατραπεί σε διαχρονική ομηρία: γενιές πολιτών ακούν εδώ και δεκαετίες για τρένα, προαστιακούς και συνδέσεις που διαρκώς σχεδιάζονται, ανακοινώνονται και τελικά χάνονται μέσα σε μελέτες, αναβολές και πολιτικούς κύκλους.

Η νέα συζήτηση αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα επειδή πλέον δεν αφορά έναν άμεσο ορίζοντα υλοποίησης, αλλά έναν σχεδιασμό που φτάνει έως το 2045.

Δηλαδή, μια ολόκληρη εικοσαετία ακόμη αναμονής για περιοχές που ήδη ασφυκτιούν κυκλοφοριακά και πληθυσμιακά.

Η Ανατολική Αττική περιμένει ακόμη το τρένο

Για τους κατοίκους της Ραφήνας, του Λαυρίου, της Αρτέμιδας, του Μαρκόπουλου και συνολικά της Ανατολικής Αττικής, το μήνυμα που εκπέμπεται είναι σχεδόν παράδοξο: οι υποδομές που θεωρούνται αυτονόητες στις περισσότερες ευρωπαϊκές μητροπόλεις εξακολουθούν να παραμένουν στην Ελλάδα υπόσχεση του μέλλοντος.

Στις περισσότερες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και μεγάλες πόλεις, το ζήτημα της σύνδεσης των προαστίων με το κέντρο μέσω σταθερής τροχιάς έχει λυθεί εδώ και πολλές δεκαετίες.

Από το Παρίσι και το Βερολίνο μέχρι τη Μαδρίτη και την Κοπεγχάγη, οι πολίτες μπορούν να κατοικούν σε περιοχές με καλύτερη ποιότητα ζωής, χαμηλότερη πυκνότητα και περισσότερο φυσικό περιβάλλον, χωρίς να αποκόπτονται από τον αστικό ιστό και την εργασία τους.

Ο προαστιακός σιδηρόδρομος, τα περιφερειακά μετρό και τα δίκτυα τραμ λειτουργούν ως βασικοί μηχανισμοί κοινωνικής και οικονομικής ισορροπίας.

Επιτρέπουν στους κατοίκους να μετακινούνται γρήγορα, με ασφάλεια και προβλεψιμότητα, χωρίς να εξαρτώνται αποκλειστικά από το αυτοκίνητο. Στην Ανατολική Αττική συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο.

Παρά τη ραγδαία πληθυσμιακή ανάπτυξη των τελευταίων δεκαετιών, οι κάτοικοι εξακολουθούν να εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από το Ι.Χ., εγκλωβισμένοι καθημερινά σε λεωφόρους που έχουν ξεπεράσει προ πολλού τα όριά τους.

Η λεωφόρος Μαραθώνος, η Μεσογείων, η Αττική Οδός και οι βασικοί άξονες προς τα Μεσόγεια λειτουργούν πλέον στα όρια της συμφόρησης, ενώ η πρόσβαση προς το κέντρο της Αθήνας ή ακόμη και προς το αεροδρόμιο μετατρέπεται συχνά σε καθημερινή δοκιμασία.

Από τις εξαγγελίες του 2000… στον σχεδιασμό του 2045

Κι όμως, οι ίδιες αυτές περιοχές ακούν εδώ και πάνω από είκοσι χρόνια ότι «έρχεται ο προαστιακός».

Η σύνδεση της Ραφήνας βρίσκεται σε διαρκή σχεδιασμό ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, ιδιαίτερα μετά την αύξηση της επιβατικής κίνησης του λιμανιού. Το έργο επανέρχεται διαρκώς ως «στρατηγικό», χωρίς να περνά στη φάση υλοποίησης.

Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του Λαυρίου. Η περιοχή είχε σιδηρόδρομο ήδη από το 1885 μέσω των Σιδηροδρόμων Αττικής. Το περίφημο «Θηρίο» συνέδεε για περίπου 70 χρόνια την Αθήνα με το Λαύριο, μέχρι την κατάργηση της γραμμής το 1957.

Από τη δεκαετία του 1990 μέχρι σήμερα, η επαναφορά της γραμμής ανακοινώνεται σχεδόν ανά κυβερνητική περίοδο. Περίπου 25 χρόνια μελετών, εξαγγελιών, σχεδιασμών και παρουσιάσεων χωρίς να έχει τοποθετηθεί ούτε μία νέα ράγα.

Αυτό ακριβώς εξηγεί γιατί οι νέες ανακοινώσεις αντιμετωπίζονται από πολλούς κατοίκους περισσότερο με κόπωση παρά με ενθουσιασμό.

Διότι πλέον δεν μιλάμε απλώς για καθυστέρηση έργων. Μιλάμε για ολόκληρες γενιές πολιτών που διαμόρφωσαν τη ζωή τους γύρω από υποσχέσεις συγκοινωνιακής αναβάθμισης που ποτέ δεν υλοποιήθηκαν. Παιδιά που άκουγαν για το «τρένο του Λαυρίου» έγιναν γονείς και συνεχίζουν να ακούνε ακριβώς τις ίδιες εξαγγελίες.

Και τώρα, το νέο ορόσημο μετατίθεται ακόμη πιο μακριά: στο 2045.

Το ευρωπαϊκό μοντέλο που στην Αθήνα παραμένει υπόσχεση

Η χρονική αυτή μετατόπιση δημιουργεί ένα βαθύτερο κοινωνικό ερώτημα για το τι σημαίνει τελικά ποιότητα ζωής στην Ανατολική Αττική.

Γιατί όταν οι βασικές υποδομές μετατίθενται συνεχώς για το μέλλον, οι κάτοικοι παραμένουν εγκλωβισμένοι σε ένα μοντέλο καθημερινότητας που βασίζεται στην κυκλοφοριακή εξάντληση, στις μεγάλες αποστάσεις και στην έλλειψη εναλλακτικών μετακίνησης.

Την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση επιχειρεί να παρουσιάσει το συνολικό σχέδιο ως μια μεγάλη επανεκκίνηση των υποδομών της Αττικής.

Μαζί με τις γραμμές προς Ραφήνα και Λαύριο, επανέρχονται το τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα, η γραμμή στην Πατησίων και νέα κυκλικά δίκτυα στο λεκανοπέδιο.

Το πολιτικό timing μόνο τυχαίο δεν θεωρείται, καθώς οι νέες εξαγγελίες συμπίπτουν με την αναζωπύρωση των σεναρίων για εθνικές εκλογές τους επόμενους μήνες.

Τα μεγάλα έργα υποδομών λειτουργούν παραδοσιακά ως εργαλείο δημιουργίας αναπτυξιακής ατζέντας και πολιτικής αισιοδοξίας.

Το ερώτημα όμως για τους κατοίκους της Ανατολικής Αττικής παραμένει απλό και εξαιρετικά πρακτικό: αν αυτή τη φορά οι γραμμές προς Ραφήνα και Λαύριο θα περάσουν επιτέλους από τις μακέτες και τα master plans στην πραγματική ζωή ή αν θα αποτελέσουν ακόμη έναν σταθμό στη μακρά ιστορία των έργων που η Αττική ακούει εδώ και δεκαετίες, αλλά δεν βλέπει ποτέ να φτάνουν.