Η είδηση του θανάτου του Στέφανου Μάνου, το πρωί του Σαββάτου 15 Αυγούστου, σε ηλικία 87 ετών, κλείνει ένα μεγάλο κεφάλαιο της μεταπολιτευτικής πολιτικής ιστορίας.

Ο πρώην υπουργός συνδέθηκε κυρίως με τον οικονομικό φιλελευθερισμό, τις μεταρρυθμίσεις και τις συχνά αιρετικές για την εποχή τους απόψεις του. Υπάρχει όμως και μια λιγότερο γνωστή πλευρά της πολιτικής διαδρομής του που αφορά άμεσα την Ανατολική Αττική και ιδιαίτερα τα Μεσόγεια.

Δύο από τα έργα που άλλαξαν όσο λίγα την περιοχή, το νέο αεροδρόμιο των Σπάτων και η Αττική Οδός, βρίσκονται σταθερά στις αναφορές του ίδιου του Μάνου όταν επιχειρούσε να κάνει τον απολογισμό της δημόσιας διαδρομής του. Και η σχέση αυτή ξεκινά πολύ πριν εμφανιστούν τα εργοτάξια στα Μεσόγεια.

Από το 1979 τα Σπάτα στον σχεδιασμό της Αθήνας

Σε ομιλία του στη Βουλή, ανατρέχοντας στην ιστορία της λεωφόρου Σταυρού–Ελευσίνας, της μετέπειτα Αττικής Οδού, ο Στέφανος Μάνος περιέγραφε τον Απρίλιο του 1979 ως κομβικό χρονικό σημείο.

Τότε, ως υφυπουργός Οικισμού στην κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή, συμμετείχε στην εκπόνηση του ρυθμιστικού σχεδίου που ονομάστηκε «Πρωτεύουσα 2000». Σύμφωνα με όσα ο ίδιος κατέθεσε χρόνια αργότερα στα πρακτικά της Βουλής, στο συγκεκριμένο σχέδιο εντάχθηκαν με συγκροτημένο τρόπο η λεωφόρος Σταυρού–Ελευσίνας, το Μετρό αλλά και το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα.

Ο Μάνος υποστήριζε ακόμη ότι ήδη από εκείνη την περίοδο είχε δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στη διασφάλιση των διαδρόμων γης από τους οποίους θα περνούσαν στο μέλλον οι μεγάλοι οδικοί άξονες.

Για τον σκοπό αυτό, όπως ανέφερε ο ίδιος στη Βουλή, δημιουργήθηκε ειδική υπηρεσία για τη διασφάλιση των αξόνων κυκλοφορίας, ώστε οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις να ξεκινήσουν πριν η άναρχη επέκταση της Αθήνας καταστήσει τα έργα πρακτικά αδύνατα.

Η επιλογή των Σπάτων δεν προχώρησε τότε μέχρι την κατασκευή. Η πορεία του αεροδρομίου πέρασε από διαφορετικές κυβερνήσεις, αποφάσεις και πολυετείς διαδικασίες. Αυτό έχει σημασία, καθώς η κατασκευή του σημερινού «Ελευθέριος Βενιζέλος» δεν μπορεί να αποδοθεί σε έναν μόνο πολιτικό ή μία κυβέρνηση.

Όμως η πρώιμη πολιτική και χωροταξική σύνδεση του Μάνου με το έργο είναι σαφώς καταγεγραμμένη.

Η επιστροφή του 1990 και η επιλογή της αυτοχρηματοδότησης

Η δεύτερη κρίσιμη περίοδος ήρθε το 1990. Με την επιστροφή του στο ΥΠΕΧΩΔΕ, στην κυβέρνηση Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, ο Στέφανος Μάνος ανακοίνωσε τον Μάιο εκείνης της χρονιάς ότι ορισμένα από τα μεγαλύτερα έργα που βρίσκονταν επί χρόνια στα χαρτιά θα επιδιωκόταν να προχωρήσουν με ιδιωτική χρηματοδότηση και παραχώρηση.

Ανάμεσά τους βρίσκονταν ξανά το αεροδρόμιο των Σπάτων, η λεωφόρος Σταυρού–Ελευσίνας και η ζεύξη Ρίου–Αντιρρίου. Ο ίδιος υπενθύμιζε στη Βουλή ότι η σχετική ανακοίνωση έγινε μόλις έναν μήνα μετά την ανάληψη του υπουργείου και ότι η επιλογή βασιζόταν στη λογική κινητοποίησης ιδιωτικών κεφαλαίων για μεγάλα έργα υποδομής.

Στην περίπτωση της Αττικής Οδού ακολούθησε το φθινόπωρο του 1990 η διαδικασία μαζικών απαλλοτριώσεων, ενώ προβλέφθηκε παράλληλα χώρος και για τη μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση. Τον Ιούλιο του 1991, σύμφωνα με τον ίδιο, η μέχρι τότε λεωφόρος Σταυρού–Ελευσίνας απέκτησε και το όνομα με το οποίο τη γνωρίζουν σήμερα εκατομμύρια οδηγοί: Αττική Οδός.

Το αεροδρόμιο ακολούθησε τη δική του μακρά διαδρομή. Η τελική συμφωνία ανάπτυξης κυρώθηκε με τον νόμο 2338/1995, η εταιρεία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών συγκροτήθηκε ως σύμπραξη Δημοσίου και ιδιωτών και η κατασκευή άρχισε το 1996. Η λειτουργία του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα ξεκίνησε στις 29 Μαρτίου 2001.

Την ίδια περίοδο άνοιγαν σταδιακά και τα πρώτα τμήματα της Αττικής Οδού, δημιουργώντας μαζί με το αεροδρόμιο έναν νέο άξονα μετακινήσεων και ανάπτυξης στην ανατολική πλευρά του Λεκανοπεδίου.

Τα έργα που άλλαξαν τα Μεσόγεια

Για τους κατοίκους της Ανατολικής Αττικής όλα αυτά δεν αποτελούν απλώς κομμάτι της ιστορίας των δημοσίων έργων.

Το αεροδρόμιο των Σπάτων και η Αττική Οδός άλλαξαν την προσβασιμότητα των Μεσογείων, μετακίνησαν προς τα ανατολικά ένα σημαντικό τμήμα της οικονομικής δραστηριότητας και δημιούργησαν μια εντελώς διαφορετική σχέση των περιοχών γύρω από Σπάτα, Παιανία και Κορωπί με την Αθήνα και το υπόλοιπο Λεκανοπέδιο.

Ο ίδιος ο Μάνος επέστρεφε συχνά σε αυτά τα έργα. Το 2004, με αφορμή την ολοκλήρωση της Αττικής Οδού, έγραφε ότι είχε ασχοληθεί με τη διασφάλιση του διαδρόμου της από το 1979. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, το 2019, περιλαμβάνοντας στον απολογισμό του όσα θεωρούσε σημαντικότερα έργα της πολιτικής του διαδρομής, ανέφερε ξανά μαζί το αεροδρόμιο στα Σπάτα, την Αττική Οδό και το Μετρό.

Ενδιαφέρον έχει ότι ακόμη και τότε το βλέμμα του παρέμενε στραμμένο προς την Ανατολική Αττική. Στην ίδια ομιλία του το 2019 πρότεινε ένα μεγάλο ιδιωτικό λιμάνι στο Λαύριο, συνδεδεμένο με την Αττική Οδό και τον Προαστιακό, ως ανταγωνιστικό πόλο προς το λιμάνι του Πειραιά.

Το παρουσίαζε μάλιστα ως ένα νέο μεγάλο έργο για τις επόμενες δεκαετίες, παραλληλίζοντάς το με τον τρόπο με τον οποίο είχαν ξεκινήσει δεκαετίες νωρίτερα το αεροδρόμιο, το Μετρό και η Αττική Οδός.

Ο Στέφανος Μάνος δεν υπήρξε πολιτικός της Ανατολικής Αττικής με τη σημερινή έννοια του όρου. Η πολιτική του διαδρομή όμως διασταυρώθηκε από πολύ νωρίς με δύο υποδομές που επρόκειτο να αλλάξουν για πάντα τα Μεσόγεια.

Και ίσως αυτή να είναι μία από τις λιγότερο γνωστές τοπικές πτυχές της κληρονομιάς που αφήνει πίσω του.